Meyve-Sebzenin Yüzde 30'u Yolda Çürüyor

Türkiye'de Meyve-Sebzenin Yüzde 30'u Niye Yolda Çürüyor?Türkiye'de yaş meyve-sebzede türlere göre yüzde 15-50, ortalama yaklaşık yüzde 30 hasat sonrası kayıp yaşanıyor.

Almanya, Hollanda ve Danimarka'da bu oran yüzde 5-10 arasında.

Yani biz, Avrupa Birliği ortalamasının 3-5 katı kayıp üretiyoruz.

Toplam tarımsal arz zincirinde kayıp 13,7 milyon ton.

Yalnızca meyve-sebze grubunda yaklaşık 9,48 milyon ton ürün çöpe gidiyor.Çürümelerin dörtte üçünü küf mantarları yapıyor; bunların hepsi sıcakta hızla ürer.

Üstelik ürün gözle görülür şekilde bozulmasa bile yolda besin değerini kaybediyor.

Yapraklı sebzelerde ve meyvelerde vitaminlerin yarısından fazlası ilk 24 saatte uçup gidiyor.

Sofraya gelen sebze, taşıma başlamadan önceki sebze değil artık.Yurtiçi yük taşımacılığında karayolunun payı, ton-km bazında yüzde 90,6'ya çıktı.

Demiryolunun payı yüzde 5'e düştü.

Karayolu taşıması, ton-km başına demiryolundan 5-8 kat daha fazla karbondioksit üretiyor.

Türkiye'de trafiğe kayıtlı kamyonların yaş ortalaması 17,8.

Filonun yüzde 22,3'ü 20 yaş üstü ve büyük çoğunluğu Euro 0-II gibi en eski emisyon standartlarında.

Eski kamyonlar, Avrupa'daki kamyonların 2-4 katı kadar zehirli gaz atıyor.

Biz bu havayı soluyoruz.Daha az konuşulan, daha sinsi bir ikinci kanal var: lastik aşınma mikroplastiği.

Küresel lastik ve yol aşınma parçacıkları, dünyadaki kara karbon emisyonlarının yüzde 11-33'üne denk geliyor.

Lastik aşınması tek başına karayolu partikül madde emisyonlarının yüzde 5-30'unu oluşturuyor.

Türkiye için kişi başı küresel ortalama ile yıllık 80-110 ton lastik ve yol aşınması parçacığı yükü tahmin edilebilir.

Bu yükün önemli bir kısmı, taze gıdanın taşındığı otoyol koridorlarında oluşuyor.

Yani sebzeyi kamyonla taşıyoruz.

Karşılığında ciğerimize lastik tozu çekiyoruz.Türkiye'nin Demiryolu Ağı Gıda Taşımaya Hazır mı?Brandalı kamyonda yaz aylarında kasa sıcaklığı 40°C'yi geçiyor.

Taze meyve-sebzenin besin değerinin yarısından fazlası bu kasada eriyor.

Buna karşılık bugünkü koşullarda demiryoluyla gıda taşımak da mümkün değil.Türkiye'nin 13.919 kilometrelik demiryolu var.

Ama beşte dördü tek hatlı, yarısı elektriksiz.

Modern bir yük taşıma ağı değil.

En kritiği şu: tarımsal havzaların demiryolu erişimi ya kısmi ya da tamamen yok.Antalya'nın sera ve narenciye kuşağına ana hat ulaşmıyor.

Polatlı-Afyon-Uşak-İzmir koridoru ihale aşamasında.

Çukurova bağlantısı inşaat aşamasında.

Ülke genelinde 240 yük üretim ve aktarma noktası demiryoluna bağlı.

Ama 350'yi aşkın organize sanayi bölgesi içinde demiryolu hattı çekilen yalnızca 12 tane.

Son kilometre eksikliği yapısal bir sorun.En sert açık şurada: devlet demiryolu araç üreticisi TÜRASAŞ, frigorifik vagon (üzerinde soğutucu bulunan demiryolu vagonu) seri üretimi yapmıyor.

TCDD'nin de stoğunda frigorifik vagon yok.

Yani Türkiye'nin soğuk zinciri fiilen karayolu treyleriyle yürüyor.

Avrupa Komisyonu, 300 km üstü taşımalarda 2030'a kadar yüzde 30, 2050'ye kadar yüzde 50 demiryolu payı hedefliyor.

Avrupa'nın pek çok kenti arasında taze meyve-sebze çoktan frigorifik vagonlarla taşınıyor.

Biz hala brandalı kasalarla taşıyoruz.Brandayı Vagona Çevirmek İçin 5 AdımÖnce yetki kopukluğunu kapatmamız gerekiyor.

Gıda güvenliğini düzenleyen 5996 sayılı Veteriner Hizmetleri, Bitki Sağlığı, Gıda ve Yem Kanunu ile karayolu taşımacılığını düzenleyen 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu arasındaki boşluk, soğuk zinciri yasal olarak sahipsiz bırakıyor.

Bu boşluk kapatılmalı.Yerel yönetime bağımlı, parçalı hal sistemi yerine hazinenin, yerel yönetimlerin ve kooperatiflerin ortak olduğu bir kamu iştiraki kurulmalı.

Öncelikli kentlerde tam soğuk zincirli, paketleme tesisli, soğuk zincir standartlarına uygun çıkış peronlu yeni hal kompleksleri inşa edilmeli.TÜRASAŞ, frigorifik vagon seri üretim hattını kurmalı.

Beş yılda iki bin vagon üretmeyi hedeflemeli.

Tarım ve gıda havzalarına çift yönlü, elektrikli ve sinyalli demiryolu hatları döşenmeli.

Hallerden kent içine dağıtım ise soğuk zincirli kamyonlarla yapılmalı.Türkiye'nin gıda lojistiği, mühendislik sorunu olmadan önce bir siyasi iktisat sorunu.

Bu bir geç kalış değil, bir rejim tercihi.

Sermayenin lojistiği var, halkın yok.

Brandanın altında çürüyen yalnızca meyve-sebze değil.

Çiftçinin emeği, hal işçisinin alın teri ve halkın sofrası.

Demiryolu tek başına cevap değil, ama cevabın en önemli parçalarından biri.